Association CAMIN FERRAT

Viaduc de MILLAU : Tout sur le viaduc - les mensonges marketing d'Eiffage - Un pacte avec le Diable - voyage avec un pot de yaourt - des transports absurdes - l'effet viaduc - les biens de consommation et les denrées alimentaires parcourent des distances de plus en plus grandes - BERNANOS : nos viandes à la vitesse de l'éclair -

L'ouverture à la circulation du viaduc a eu lieu le 16 décembre 2004

Derniers essais par le passage de 28 camions représentant une charge totale de 960 tonnes, inauguration le 14 décembre. La société Eiffage devrait engager 1 million d'euros dans cette cérémonie qui rassemblera plus de 1.500 invités (...mais pas nous !).

Un pont pour quoi faire ? Des transports absurdes !

Les crevettes scandinaves sont expédiées au royaume du Maroc pour y être décortiquées à des prix défiant toute concurrence européenne. Elles repartent ensuite vers l'Europe en camions frigorifiques. Par le viaduc de Millau ?

Du «pont vieux» au viaduc de MILLAU

Près de mille ans séparent ces enjambées du Tarn que sont l’ancien pont moyenâgeux et le gigantesque viaduc multihaubané de Millau.

Ce rêve d’ingénieur dessiné par l’architecte anglais Norman Foster est un projet vieux de 14 ans (1988 date des premières études de tracés; 1995 déclaration d’utilité publique; juillet 1996 choix du projet actuel). L’ouverture prévue officiellement en janvier 2005 pourrait se voir avancer à l’été 2004 si l’hiver caussenard ne vient pas perturber les projections du groupe Eiffage.

Erection millavoise : déjà 100m de haut

Entre causse rouge et larzac sept piles de béton s’élèvent au rythme de huit mètres par semaine pour atteindre au final des hauteurs respectives de 77 à 240 mètres. Des pylônes d’acier de 90 mètres prendront la relève pour porter la plus haute tour à 343 m du sol devenant ainsi la plus haute pile de pont du monde (souvenez-vous que la Tour Eiffel ne dépasse pas 320m toutes antennes dehors). Le chantier terminé laissera un viaduc à couper le souffle, mais qui coupe aussi le souffle à ce grand espace. Avec sa voie de circulation à 270m au dessus du Tarn il ne sera pourtant pas le plus haut viaduc du monde (Royal Gorge Bridge - 331m - Colorado USA - pont suspendu construit en 1929 sur la rivière Arkansas) ni le plus long avec ses 2460m contre les 6790m du Storebaelt au Danemark (pont suspendu sur la Baltique inauguré en 1998 après 12 ans de travaux). Mais le poids total de son tablier d’acier, la partie sur laquelle on roule, équivaudra au poids de cinq tours Eiffel.

Avec une distance de 342m entre les piles on espère le viaduc de Millau capable de résister à des rafales de 350 km/h, la moyenne des vents dans la vallée étant de 120 à 150 km/h. Des écrans latéraux seront installés pour réduire le vent de 50 % et le ramener ainsi à la vitesse au niveau du sol sur le causse. Le véritable pari fut d’imaginer un tel ouvrage sur le calcaire fissuré des causses et les marnes du sous-sol de la vallée.

Le chaînon manquant de «La Méridienne»

La dernière innovation consista en un financement sur fond propre (ce mot sonne assez mal concernant le secteur des BTP où pot de vin et surfacturation ont été monnaie courante dans un passé encore trop proche) par une entreprise privée sans subvention publique. Pour cet ouvrage dont la durée de vie est garantie pour 120 ans, l’autofinancement (autour de 2 milliards de Francs soit 320 millions d’Euros) est compensé par une concession de péage de 75 ans pour Eiffage. Si le prix n’est pas encore officiellement fixé pour les poids lourds, mais devrait se situer autour de 15€, les particuliers devront acquitter un tarif de 6,10€ lors des fortes affluences de l’été et de 4,57€ hors saisons. La circulation est estimée à 20 000 véhicules/jour d’ici 2010.

Ce système de pont à péage, qui détruit la promesse d’une autoroute A75 gratuite, n’est pas nouveau pour l’Aveyron où de nombreux points de passage obligé étaient des lieux de prélèvement de taxe par le seigneur local. De là a dire que les concessionnaires et constructeurs du viaduc sont les nouveaux seigneurs... Reste que ce pont est le couronnement de La Méridienne.

Avec la mise en service du viaduc de Millau, l’autoroute A75 deviendra l’axe dominant de la circulation des camions entre l’europe du nord et la péninsule ibérique. Le trafic P.L. risque d’exploser et il serait temps d’une remise en cause de la politique nationale du tout camion, de la méthode de gestion des marchandises en flux tendus et de l’application aux usagers du juste prix pour l’utilisation des infrastructures de transport.

Pour cette réflexion et ce changement radical de politique, peut-on sérieusement compter sur notre glo-rieuse ministre de l’écologie qui assimile le durée de vie du viaduc autoroutier à «un bel exemple de développement durable» ( visite du chantier le 2/10/02) ?

Localement nous pourrons dire adieu aux pénibles bouchons de la traversée de Millau, mais peut-on continuer à calibrer les grands axes de circulation pour une densité de circulation ne concernant qu’une poignée de jours par an ? Là aussi nous pourrions réfléchir à une autre façon de circuler, à d’autres moyens de transport, à un tourisme moins prédateur pour nos régions, à un comportement moins grégaire dans nos pratiques vacancières.

Autoroute et développement local : des rapports complexes

Le pont est en voie d’achèvement mais le projet était-il bien adapté à la situation ?

Par rapport à une route nationale 2x2 voies dans la cuvette de Millau, l’autoroute et le viaduc permettront de gagner une distance d’un seul kilomètre et de rouler sur une douzaine de km à 130 km/h au lieu de 90-110 km/h. Le gain de temps estimé ne sera que de trois minutes. Pour une capacité de débit équivalente (si les accès sont traités en échangeur) un tracé gratuit à 90 km/h s’intègre plus facilement dans un site qu’un tracé autoroutier.

Qu’adviendra-t-il dans l’avenir du bassin d’emploi Millau-Rochefort-St Affrique qui regroupe 70 000 emplois ? Les précédents montrent que ce sont surtout les extrémités des liaisons autoroutières qui profitent des avantages induits par le trafic. Alors, désenclavement ou désertification ?

Pour en voir et savoir plus, des visites libres du chantier sont possibles depuis l’aire de Cazalous, route de St Affrique. Ou en visite guidée (coût : 10€) en contactant l’office du tourisme de Millau.

Texte de André Pizio, pour la revue trimestrielle "Causses & Cévennes" 1/2003

Un pacte avec le Diable ! -

Le chef-d’oeuvre de la technique contemporaine se fiance avec le pont du Diable. Le pont médiéval, passage des pélerins de St-Jacques-de-Compostelle, classé au patrimoine mondial de l'unesco, construit entre 1029 et 1031 pour relier les abbayes d'Aniane et de Gellone à celle de Saint-Guilhem-le-Désert, se jumele avec son grand frère du causse. Un lien entre dix siècles.

voyage avec un pot de yaourt

(l’histoire est un peu vieille, mais les choses ont-elles réellement changé depuis?)

Les aliments et marchandises parcourent parfois d'énormes distances, ce qui génère pollution , gaspillage et gaz à effet de serre.

En être conscient, c'est privilégier l'achat local. Achetez de préférence des produits locaux et de saison pour réduire le recours aux transports aériens et routiers. De plus, les produits frais contiennent généralement moins de conservateurs chimiques que les produits importés ou parcourant de longues distances.

calculez votre empreinte écologique : http://www.wwf.fr/empreinte_ecologique/index.htm

Une étudiante allemande a étudié en 1993 le nombre de kilomètres parcourus par les différents ingrédients entrant dans la simple vente d'un pot de yaourt. Elle est partie d'un pot de yaourt aux fraises vendu à Stuttgart.

Le verre a été fabriqué en Bavière à partir de tessons récupérés, de sable, de chaux, de zinc provenant de diverses régions d'Allemagne. Pour réunir les différents ingrédients, cela représente 546 km de transports. Pour emmener le pot fini à la coopérative de Stuttgart, il faut encore ajouter 260 km.

Le lait a été récolté dans 5930 fermes à une distance moyenne de 36 km.

Les fraises viennent de Pologne et ont parcouru 1246 km.

Le sucre vient d'une raffinerie de betteraves située à 72 km.

Les betteraves ont, elles, été récoltées à une distance moyenne de 35 km de la raffinerie.

Les bactéries pour faire fermenter le lait viennent d'une usine au Nord de l'Allemagne à 917 km.

Le couvercle en aluminium a été fabriqué dans une usine à 304 km à partir de bauxite extraite du sol à 560 km. L'étiquette sur le pot est imprimée à 314 km sur un papier qui a déjà parcouru 634 km. La colle pour l'étiquette vient de poudre de céréales issues des surstocks de la CEE et a parcouru 419 km. Les pots sont conditionnés dans un emballage carton fabriqué à 647 km puis emballés dans un film plastique français qui a parcouru 408 km. Les lots obtenus sont transportés dans des cartons ondulés fabriqués à seulement 55 km. Le carton d'origine est importé d'Autriche (1048 km) et il est fermé par une colle venant du Nord de l'Allemagne (659 km), colle fabriquée avec des céréales en surstock à Hambourg (75 km de plus). Ces cartons sont ensuite distribués en magasin : le parcours moyen de l'usine au consommateur est de 668 km.

Au total, I'ensemble des ingrédients a parcouru 9115 km.

A partir de cette description d'une filière industrielle, il doit être possible d'envisager une filière plus courte et plus conviviale... et qui coûte moins cher !

Oh ! Dans la prochaine inévitable guerre, les tanks, lance-flammes pourront cracher leur jet à deux mille mètres au lieu de cinquante, le visage de vos fils bouillir instantanément et leur yeux sauter hors de l'orbite, chiens que vous êtes ! La paix venue, vous recommencerez à vous féliciter du progrès mécanique. "Paris - Marseille en un quart d'heure : c'est formidable !" Car vos fils et vos filles peuvent crever : le grand problème à résoudre sera toujours de transporter vos viandes à la vitesse de l'éclair. BERNANOS, la France contre les robots.